ITCZ: LA BESTIA

Foto: Tomada en vuelo a FL 410, Recife-Madrid, 2008; de día con muchas vias de escápe....imajínatelo de noche en IMC sín Radar, con turbuléncia severo, granízo...Salír de eso sín topar con otra Cb es muy, muy póco probable......











Los pilotos que operan entre S. America y Europa ( considerados vuelos ETOP en el caso de aviones bi-motor tipo Airbus A 330 ) sabémos lo delícado que es volar en la zona ITCZ (Inter Tropical Convergence Zone). Es una área donde nácen grandes FRENTES formados a consecuéncia de la mezcla y interreacción de masas de aire en altura, de distíntas temperaturas y presion atmosféricas, del hemisferio Sur y Norte, que chocan créando impresionantes y enormes barreras de multiples celulas tormentosas ( multiple embedded convective thunderstorms ) que crécen con un desarollo vertical con la fuerza de bombas atomicas, generándo gran cantidad de Rayos y Turbulencia, que a su véz suele incluír granizo del tamaño de una pelota de baseball, engelamiénto ( Rime Ice ) sevéro y cuando se produce el fenomeno WAP ( warm air pockets ) que hoy dia está bajo inténsos estudios por como aféctan el performance aerodinamico de aviones que vuelan a gran altura, nos encontramos con un cocktail de la Madre Naturaleza no apto para la consumición humana.



Como pilotos de transporte, responsables maximos del vuelo, es obligación hacer un exhaustíva analisis de la meteorología en general; la de salida, ruta, aeropuertos alternativos en ruta y el destino y alrededores ( En caso de una aproximación frustrada en el aeropuerto de destino ). En el briefing calculamos los pesos y datos de performance con la carga y pasáje final y añadimos el combustible requerido más contingéncia ( reservas. ) Con todo estos datos de vital importáncia programamos el FMC y tomámos la decisión sobre que ruta vamos a volar para dar al pasajero un vuelo SEGURO, EFFICIENTE y COMODO. Esto ( la ruta ) es a veces distinto a la del CFP ( Computerized Flight Plan ) y es cosa de la tripulación tomar la decisión final.





MI TEORIA SOBRE LO QUE PASO EN EL VUELO AIR FRANCE 447:





Voy a intentar ser breve. Recuerdo a mis lectores que solo son teorias mias y nada tiene que ver ( tal véz ) con lo que determínen las autoridades una vez rescatadas los FDR ( Flight Data Recorders ) de fondo del oceano atlantico.

HECHOS:


1) El avion despega de RIO. Es un vuelo normal y van 3 pilotos. Lo unico que hace de este vuelo algo especial son las condiciones atmosféricas. Se supone que la tripulación tenia información de sobra.


2) Una vez establecidos en altitúd de crucero , en éste caso 35,000 pies ( Fl350 ), el avion no podría subír más debido a su peso. Generalmente, estamos limitados al techo que permite el avion ,haciendo uso de step climbs para ir subiendo y asi aprovechar un menor consumo de combustible a cuanto mas altitud. La tripulación sabían que los topes de los Cb´s alcanzaban casi 56,000 pies (Fl560 ) que es una barbaridád, pero tampoco ínfrecúente en la zona ITCZ. Pero aqui lo importante es pensar que la UNICA forma de librarlo es EVITANDOLO DEL TODO y desviar por donde esté despejada la ruta ( si lo encuentras ) como se hacen en todos los vuelos.


3) Aproximadamente a los casi 2 y pico horas de vuelo, uno de los tripulantes habría ido a descansar mientras 2 quedan en cockpit. Una vez fuera de cobertura VHF las comunicaciones se hacen con HF y destaca por su pobre recepción en el mejór de los casos. Se navega con GPS ( Global Satellite Positioning System ) seguiendo aerovias establecidos con sus puntos (waypoints) obligatorios de reportáje donde se dan "position reports" en cada uno de estos puntos. Normalmente recibimos acúse de recíbo ( y los que contéstan en HF son controladores de radio, sín radar, siendo símples enláces que coordinan por telefonia los traficos oceanicos y sus posiciones a los distintos sectores; por ejemplo Atlantico ( Brazil ) ó Dakar ( Costa Oeste de Africa ) En estas áreas oceanicas no hay control radar y es de máxima importancia mantener la ruta y el nivel de vuelo autorizado en la Oceanic Clearance, ya que son muchos los aviones cruzando el charco y el peligro de chocar es a tener en cuenta aunque es evidente que el comandante puede hacer lo necesario en caso de peligro inminénte ( hay un prodecimiento para estas maniobras de emergencia) si tiene tiempo.


4) Seguimos con el vuelo. Aparécen las primeras turbulencias. Es de noche, no hay luna visible ya que estan en IMC , sín visiblidad externa( condiciones de vuelo instrumental ) y el pasaje duerme tranquilamente despues de cenar. Empiezan los botes y redúcen a velocidad de penetración de turbulencia. El Radar de a bordo es fundamental para circumnavegar las celulas tormentosas. Hay una barrera impresionánte y se encuentran rodeados por monstruos en pleno desarollo.


5) De repente una descarga electrica desactíva el radar. Es poco frecuente, pero no imposible ( ley de Murphy ) y imediatamente te quedas a ciegas, sin la menor idea de donde se encuentran los demás Cb´s. Mira las fotos ( son fotos reales tomados por mi en vuelo en la misma zona ITCZ ) y imajínatelo de noche y a ojo. A todo esto la turbulencia auménta y el granizo empieza a impactar en el avion. Aqui hay que explicar que cuando se habla de turbulencia extrema es equivalente a montárte en el interior de una secadora de ropa y ponerle a maximo revoluciónes....no se vén los instrumentos apenas y cuesta muchisimo mantener el vuelo nivelado. Las corrientes ascendentes y descendentes supéran los 6000 pies por minuto, o más y lo suyo es escapar cuanto antes.


6) Sín radar, estarían a ciegas, repíto. Entonces empieza el factor bola de nieve. Sin previo aviso, los motores se páran debido a ingestión de hielo-granizo. El automatismo entra en funcionamiento y los motores ,através del sistema FADEC, inténtan un auto-start, pero debido a la indomable furia de las condiciones reinántes no lo consigue. Al parár los motores ( que son dos en al 330 ) se quedan sín suministro electrico y presurización de cabina. Los ordenadores de los sistemas de Leyes de Vuelo (Normal, Alternative y Direct ) detéctan una serie de errores ( ahi empieza los envios de mensajes ACARS a operaciones en Paris. El piloto automatico se desconecta y el avion pasa de un modo de ley de vuelo superior a un modo degradado ( Alternative Law ) No hay más remedio que salir en cúanto antes del lugar pero ahora el avion tiene que descender en emergencia para intentar salvar la presión de cabina. Eso explicaría las mascaras de oxigeno de pasajeros encontradas flotando en el agua.


7) Muy posiblemente, y sin casi poder controlar el vuelo, sobrepasan la velocidad Vne ( never exceed speed ) que es la velocidad maxima estructural permitido por el fabricante. Estarían muy muy por encima de la velocidad de penetración adecuada y el aeronave empieza, tal véz, a rompérse a pedazos ( eso explíca los restos de timón encontrado) y ya no hay nada que hacer. Estamos vendidos. Se acabo el juego.









Y YO ME PREGUNTO, PORQUE PENETRARON EL FRENTE ITCZ ?









¿Porque una tripulacion tán experimentada penetrán en vez de rodeár las tormentas ? Esta es la pregunta del millón. ¿Puede ser por causa del automatismo, o tal véz el actitúd " esto lo hemos hecho siempre y nunca pasa nada " que es cultura aceptada en los nuevos aviones de alta tecnologia. ¿Es posible que los pilotos de hoy en dia hemos perdido poco a poco el sentido comun ? ¿ Hemos perdido el respeto a la madre naturaleza ? Puede ser que simplemente se quedaron "ciegos", sín radar de a bordo y metidos no encontraban salida ?





Honestamente, no tengo la respuesta pero hay una cosa bien cierto: NO HAY AVION, NI EXISTE AL DIA DE HOY NINGUN AERONAVE CON TECNOLOGIA ESTRUCTURAL CAPAZ DE AGUANTAR LAS FUERZAS DE LA MADRE NATURALEZA.


Desde aqui, Descánsen en Paz

PW Provo, La Floresta, Junio, 2009