jueves, 21 de mayo de 2015


                                                    AFTERNOON LADIES    continued

          He aced the landing, touching down exactly on the runway centerline. Great plumes of water and spray were sucked into the 4 reversed engines as the heavy 747 swayed back and forth on its resistent undercarriage. We slowed until surrendering lift, and at that precise instant were transformed into a large bus with wings on wheels.

          The Old Man calmly canceled reverse and used the tiller to steer us to our parking finger at Heathrow. 
          What a role-model he was ! A popular aviation saying came to mind: "There´s Old-Pilots and Bold Pilots but No Old, Bold Pilots."

          During the flight he asked me what aircraft and which outfit I flew for and I told him. - Ah, the C 47.  You´re a lucky man,- He said, and continued, - I flew the 3 in Korea and here at Pan Am, too.- He was lost in thought for a few seconds, re-visiting his past I imagined..

          A couple hours later he said, -Well, let´s get this baby on the ground !- Then he added. -Can´t keep your Señora waiting, can we ?- He knew how bad I wanted to get home. The clock was ticking. I think he understood how I felt. No doubt we´ve all been through similar situations.

          I had shared pieces of my own, at that point, limited aviation life-story. Now I wish I had gotten his name and address. To this day, he remains in my heart both for his humanity and generous kindness. I took note of every single word of his wisdom. It served me well in later years.

          I gave him and his crew my thanks and left them to their business.

          To make a long-story short, even back then Heathrow was not the easiest airport in the world to gain access to any flightcrew operations desk. British Airways flat turned me down. Finally, I made my way to the Air Europe departure lounge. In those days a uniform and license would get one to a boarding gate. Nowadays it is un-thinkable.

          I spotted a Air Europe charter flight to Barcelona which I could not afford to miss. I was able to intercept the Captain and give him my desperate story. I must have been a sorry sight. But it worked !

          The Captain gave my license and ID a look-over and handed them back to me.  -Take a seat in First, or come up front with us if you want. Up to you,-  He concluded.

          Yes! So I´d made it this far. I could only think of embracing my wife and son.

           So, halfway home, but STILL only halfway. Barcelona was getting closer, only three and a half hours flight time away but by then I had already been travelling for over 19 hours. My guardian angel was watching over logistics but my body was signalling me with a giant Whoa! Stop !

          Was Lady-Luck going to stay on my side? I still had to get to Ibiza. My stress had become sheer exhaustion at that point.

          I slept the whole flight to mainland Spain. I´d worry about further logistics when I arrived.









                                                     AFTERNOON LADIES......cont.

         The Captain shot a Cat III approach into Heathrow in typical crappy weather, allowing occasional glimpses of the frozen ground below as I stared out the side window, my thoughts on home.

          I admired the Old Man as he hand-flew the Jumbo down the glide-slope, calm as a man playing a Sunday game of golf. I had learned this was his last flight before retiring. On the return trip he´d be turning in his retirement papers after 48 years with Pan Am. There was a hint of sadness in the cockpit. I swear I saw tears in his eyes as this was his next-to-last flight. It might have been my imagination.

          He didn´t flinch or say a word as his First Officer, a New-Yorker, argued with the Heathrow ATC controller. - I repeat, please speak clearly, Sir. I cannot understand your accent,- he radioed, pronouncing his words with exagerated slowness.

          The approach controller did, indeed, have a strong Scottish accent, but I just couldn´t believe the back and forth banter going on over the frequency.

          American and British professionals un-able to understand one another?  Oh Brother !  Koreans, Italians, Asians and many other foreign pilots all shared common language mis-understandings, but this ? This was incredible! Almost embarassing. It sure woke me up !

          Meanwhile, stabilized on the ILS, a different controller, with very clear pronounciation this time, gave us our landing authorization, apologizing for the mis-understanding. Problem solved. We were cleared to land.

          The Captain looked comfortable as a cat licking its paws while he adjusted the 4 throttles, like he´d done succesfully thousands of times before, to land on the water-contaminated runway.






miércoles, 20 de mayo de 2015


                                                         "AFTERNOON, LADIES" !!!

          I was a DC-3 copilot, based at Willow Run Airport in Ypsilanti. Mi.

          It was winter 1992 and heavy snowstorms were covering the whole Eastern coast of the United States. We had just landed, back from 5 days flying all over the country, including stops in Canada, battling ferocious winds aloft and slippery fields to deliver overnight packages for Fedex and UPS and car parts for the likes of Ford, GM and other manufacturers.

         Afterwards, sitting around in the pilots rest area and shooting the shit while sipping the crappy coffee with our chief pilot, he surprised me with an offer to take 4 days off while our bird, N 302-SF, went in for maintenance.

          Like a hungry lion, I jumped at the chance, deciding right there on the spot to jump-seat to JFK that very evening. It would be a short, very short, visit to my wife and son I had not seen in over a year.

          During the 4 years since in the States building hours as a commercial pilot, I had been  home maybe an equivalent of two months. To say we lived a sacrificial existence was to say the least.

          And for me, this wasn´t quite as simple as driving across the state of Michigan or even flying across the country; my family lived in Ibiza, Spain, across the Atlantic, thousands of miles away.

          But hell, I was young. I packed a small kit and got on a Delta flight out of Detroit Metro to Dayton, Ohio where I hoped to jump-seat on the first flight to JFK.

          Killing time in Daytona while waiting to board the Pan Am flight, I sat talking with one of their 727 first officers, also jumping to New York. We got so involved in the conversation we both missed the boarding call over the airports P.A. system.

          I suddenly noticed the empty waiting hall. We ran over to the boarding gate and barely made it on board. My heart was thumping the whole time. Damn ! That was close!

          It was November and heavy snow was falling as we landed at JFK. I knew I only had about twenty minutes to make my way through the confusing maze of terminals and reach Pan Am´s flight dispatch office, locate the crew flying to Madrid and explain my ordeal, and pray for their sympathy.

          Short of breath and stressed-out, I reached flight ops and asked for the captain of the flight.
-They´ve already gone to the plane, son.- the elderly dispatcher told me. - They´re at gate 141.- I grabbed my bag and ran for the gate, trembling with fear I might not find it on time.

          I ran through the hallways, up and down, left then right, back-tracking when I took a wrong turn. The clock was ticking. If I missed the flight to Madrid, then I might as well turn around and head back to YIP. Finally, I saw the gate. Boarding had not yet began.

          Flashing my company I.D. the gate agent politely gave me access to the Madrid-bound 747. I climbed the stairway to the upper deck and went forward to the cockpit.

          The crew were briefing the flight. I noticed a fourth person beside the two pilots and flight engineer. I waited for a lull and the captain looked behind at me. - Hey fella,- He greeted me, and continued,- If you´re looking for a jump-seat, sorry, but this is a line check. No jump-seaters,- he sentenced. My heart sank.

          - But the guy next to us in going to London. Maybe try him.!- he suggested. He got on the company frequency and got the other captains attention.  -Hey Steve, got a pilot over here, needs to get over to Europe. Can I send him over?- He asked. A minute passed. -Get your butt over there, he said it´s ok.-

          He wished me luck as I thanked him. I practically ran back down the stairs out of the plane and over to the identical B 747 next to us destined for London Heathrow. I was so stressed I could hardly speak. All I could think of was getting home. My nerves were practically shot. The thought of having to go back to YIP was devastating.

          I reached the cockpit door and saw the crewmembers briefing the flight. Steve, the captain, was an old geezer with white hair and fragile body. The three men were huddled in deep conversation and I had to force myself to keep my mouth shut until they finished. The tension was overwhelming. If they turned me down, I´d have to go back to Michigan. A major blow. No, please no !
          It all came down to the Captain accepting me. I flew for a Part 135 airline, not 121 like the majors, and he could easily turn me down. We had no reciprocating jump-seat arrangements to speak of. In fact, he´d probably never even heard of Kitty Hawk Air Cargo.

          There was a moment of silence.  It was now or never. I´d been rehearsing my speech since leaving Metro but I forgot it entirely. I felt instant panic when I opened with the following words:

          - AFTERNOON LADIES,- I blurted. Shit. My heart fell to my feet.

        There was a weird silence while they looked at one another in major surprise. Oh God, could I have screwed it up in a worse way ? I´d surely get my butt kicked off the plane. I was dreading what would happen next. Ladies ?  Shit, shit, shit !I was red with embarrasment.

          But suddenly, and to my utter surprise, they broke out in hysterical laughter. I stood leaning against the cockpit entry feeling like a total ass. The captain got out of his seat and came up to me. - Hey kid, relax,- he said, -  Man, what a great line ! Get comfortable, you look like you need a rest! Want a coffee or something ?

          What ? I could hardly believe my luck!  I exhaled a breath of relief.  I was going to make it to London! It took me a long while to get over it.

          Getting from Heathrow to Barcelona was my next problem.  But I was on my way. I could have kissed the guy !










martes, 13 de abril de 2010

Adios 302, Adios

        Eran mis ultimos minutos volando el legendario DC-3, pero yo no lo sabia cuando nos autorizáron a la aproximación al aeropuerto de Grand Rapids, Michigan. Era una noche con muchas estrellas y aunque todavia estaba todo el suelo cubierto de nieve, la pista estaba limpia y braking action reportado como buena. Pasamos la baliza en final cuando de repente se oyó un chillido del motor 2 ( la derecha ) y se paró en seco. No tuvé tiempo de abanderar las palas, estabamos a escasos pies de tocar, configuracion flaps full, tren abajo con la lista de aterrizaje completada....
La toma fue suave. Sín demora abandonamos la pista cuando nos llaman de torre, " N-302 SB,
for your information we just got a call from your company. Please park at Solar Aviation, second to your left after Delta, it seems your plane has been sold, but you better call your operations and get the nitty-gritty. Contact ground on 121.875. See ya." Me quedé estupifácto, no podia creer lo que me acaban de decir. " Uh Tower, 302 SB. We lost engine 2 on short final so we have to slow taxi to Solar. Can you see any oil under the engine ? " Me preocupaba que el motor estuviera hechando aceite por la rampa; el daño seguramente habria sido importante dada la forma del fallo. Los motores radiales tipo P&W 1830 de 14 cilindros sufrían mucho durante la reducción de potencia debido a los cambios de temperatura y esta vez el 2 díjo BASTA.
          Durante mis años volando el Gooney Bird, habia aprendido a amar, respetar y sobretodo mimár el avion con sus cositas; de hecho, N 302 SB habia sido construido en 1938 y era objeto de admiración por donde ibamos ( EEUU, Canada y Mejico )y eran muchisimos los pilotos de modernos boeing y airbus que venian a visitarnos, todos salivando y envidiosos de la gran dama que yo pilotaba a diario en todas las condiciones atmosfericas llevando carga de todo tipo.
" Well, 302, I dont see any outstanding leaks. Talk to 121.875. See ya." Cambie de frecuencia y ground me mandó a la rampa de Solar Aviation y apagúe el numero 1. Completamos la shut-down checklist y empecé a recojer mi parafanelia: crono, fichas, lapices, equipo invernal y auriculares David Clark. Con tristéza bajamos y el coordinador nos llevó al FBO. Fui directo al telefono ( no habian moviles en aquel entonces ) y llamé a compañia. Me confírmaron la noticia, que 302 ya no formaba parte de la flota de Kitty Hawk Air Cargo. Apunté la reserva del hotel y quede para el dia siguiente organizar la vuelta en situación a YIP ( Ypsilanti, Michigan )
        Con resignación fui a mirar por ultima vez 302. Coloqúe la bañera de plastico, que utilizabamos para recojer el aceite debajo del motor que todavia emanaba del 2, en su sitio para evitar una multa de la EPA ( Environmental Protection Agency ) y saque unas fotos. Me acerqúe a mi querida 302 y planté un beso de despedida en todo su morro. Me salian lagrimas cuando me marche. Mi futuro iba a tomar un cambio importante, véase volar turbo-props y reactores, otro mundo, más cursos, nueva tecnologia y muchas aventuras alrededor del globo con el Falcon 20, Bae ATP, Fokker 50, B 737 y Airbus 330 y 320, más el CRJ y un avion ejecutivo de ultima generación.....hasta hoy.
Pero no olvidaré NUNCA mis aventuras en el DC-3 ( Gooney Bird, Dakota, C-42 ) y seguiré contando muchas, muchas más historias.

Adios 302, Adios !!

martes, 13 de octubre de 2009

You know me, I´m a company man.......

Llevaba ya más de un año y medio volando nuestro queridisimo DC-3, de KittyHawk AirCargo. Seguía emparejádo con mi gran amigo, Mark Luman, como captain y yo todavia de copiloto, cruzando los cielos de EEUU, Canada y Méjico, durante todas las estaciones del año sín parar y sín vacaciones apénas. Cuando a veces comentaba con los "prima donnas " (véase tecnicos de Fedex ó Delta,) me preguntában siempre como éran mis condiciones de curro. Yo siempre decia, " 1 on, 2 off, " a lo cual me decían, "Wow, que bueno !" Y yo les contestába, " Ah Si, pues yo creo que no." A lo que contestában, " Una semana trabajando y dos libres ? " Y yo, reíndome aclarába, " Que vá, 1 año currando y 2 semanas libres. Use them or loose them." Usárlas ó perdérlas.... Se quedában con la boca abierta, claro. Pero así eran las cosas. Yo me guiaba por FAR Part 135 y ellos FAR Part 121. Un mundo.

Yo me sentía, a veces, un orgulloso Freight Dog Aviator y ellos " pilotos de linea aeréa." Equivalénte a un piloto de Iberia de hoy en dia vérsus un piloto de carga de Seneca sín radar, sín descánsos reglamentarios, etc etc. Nada de lújos, nada de nada amigo. No Guts, No Glory!!

Un buen dia llegó un mensaje de texto a mi pager del chief pilot en Dallas. Nos encontrábamos de escala en Sacramento, California y estaba dentro del avion hablando con unos mecanicos vietnamés de la compañia. Me fui en busca de un telefono para llamárle. " Hey Tej, que tal ? Soy Provo." Me daba la sensación que me iba a pedir algo, véase otro favor. " Oye, el avion se tiene que ír a Willow Run ( Ypsilanti, Michigan ) por mantenimiento. Ház el plan de vuelo cuanto antes. Te puedes ír a casa 10 dias luego si quieres. " Imediataménte híce planes mentales para írme a casa, es decir, Ibiza. Llevaba 6 meses sín ver a la familia. Me moría por ír a casa, a mi isla de Eivissa, para vér a mi hijo y mujer y desconectár de una puta vez de volar sín parar.

A la llegada Mark me llevó a Detroit Metro y fui de extra a Dayton, Ohio. En el aeropuerto estuve "shooting the shit" con un segundo de Pan Am de 727 que tambien iba en situación a JFK. Estuvimos hablando y hablando y cuando nos dímos cuenta, nuestro enlace se habia ído. El gate estaba vacía y no habiamos oido el anuncio del embarque por los altavoces.

Joderrrrr. Los dos nos pusímos de los nervios. El lo tenia peór que yo pues tenia vuelo. Pronto enlazámos con otro vuelo de US Air pero con destino La Guardia. Era el invierno del 92, y toda la costa Este de EEUU estaba cubierta de nieve. Era jústo durante el famoso BLIZZARD OF 92 y todo la costa atlantica estaba conjelado bajo el monstruoso sistema polar y las calles se encontraban casi impasables. El estado de NY estaba colapsado, los comercios cerrados y todo el mundo atrapádos en casa...menúdo invierno. Y yo soñando en el sol y playa de Ibiza, por fín.....

Llegamos a La Guardia y pillamos un taxi. Ya no hablábamos. Estabamos cada uno con nuestros propios preocupaciones; el por llegar a tiempo para su firma, y yo por llegar al vuelo JFK-MAD.
El aeropuerto estaba colapsado. Llegámos, por fín, a firmas y nos despedímos. Pregunté al despachador de Pan Am por la tripu del vuelo a MAD. " Man, they´re long gone my friend. " Ya se habían ido al avion. Me hice tripas corazon y sudando con palpitaciones, por fín llegúe al gate.

Me subí al avion sín aliento, trepé la escalera de caracol y llegúe a cockpit. Estaban los 3 con el pre-flight check y me quedé en la puerta, esperando un momento de silencio.
Cuando el ingeniero me miró me les dije, " Good evening ladies." Hostia. Me dí cuenta que habia metido la pata hasta el fondo de los fondos....ladies ? Mierda, pensé. Ahora sí que la he cagado.
El Capitan, Segundo y Flight Engineer me miráron, incrédulos. Y entonces se hecharon a reir, a carcajada limpia. " Lo siento, gentlemen, estoy tán estresádo. Me quiero ír a casa y, no sé, me ha salido asi." Me sentí como un gusano, un idiota, un desgraciado...

Cuando se cansáron de reir me dijo el segundo que me acomodára si quería pero que no íban a MAD, síno a LHR. Hubieron cambios de ultimo momento, díjo. Llámo por frequencia de compañia al avion de a lado y con el OK del otro captain, me bajé y cambie de avion.. En aquellos tiempos era más facíl ír de extra que hoy en dia ( y que va a empeorár, sino, tiempo al tiempo, ya lo vereís ) y por fín llegue a mi isla para mis merecidas dias de descanso.

A los 5 dias, me llégo un mensaje de KittyHawk. Se iba a tardár más de la cuenta en salir de mantenimiento el avion, por lo tanto me podia quedar aun más dias en casa. Para mi era como que me hubiera tocado la loteria de navidad. Salí y compré una botella de JB y lo celebramos en casa.

A los 3 dias de la noticia estábamos en Las Salinas tomando el sol cúando me iluminó el pager de los huevos. Era KittyHawk. Les llamé enseguida. Era Tej, el chief pilot. " Oye, Paul, de verdad que lo síento, pero te tienes que reunír con Mark en Ypsilanti, que me dicen que el avion ya esta listo. Tenéis que hacer un flight test y traérla a Dallas." Me quedé de hielo. " Pero Tej, me dijístes que me podia quedar más dias....."Nada, te quiero ver aqui como muy tarde pasado mañana." Y me colgó. Se me cayeron los animos al suelo. No sabia que hacer, si nadar mar adentro y no volver jamás ó que....No Pain, No Gain, me díje, y a joderse.

Como copilot cobraba poquísimo, unos 1200 dolares mes. Hice la maleta entre cabreos y lamentaciónes y fui la mañana siguiente al aeropuerto de Ibiza. El vuelo de Aviaco salía a las 0900h para MAD. El comandante me díjo que si, que me llevaba. Poco a poco se iba llenando el avion hasta las trancas. Cuando ya habian embarcado todos los pax llégo una furgoneta de mantenimiento de Iberia. Bajó un mecanico y otra persona. Era su hijo. Ténia que ír a Madrid urgente urgente. El comandante me míro y me díjo, lo siento chico, pero no te puedo llevar. Se me caia los animos y me veia jodido, jodidísimo...

Llamé a mi mujer y me víno a buscar. Tuvímos que pedir prestado a un amigo 90,000 ptas de aquel entonces para costeár el billete a JFK. Salía aquella misma tarde, pero con el detalle de tener que pasárme 6 horas en BCN para el enlace a LHR y luego,una vez en LHR, otras 8 horas hasta salír el L-1011 de British a JFK.

Por fín, una vez en crucéo, me pude relajár. pero la sensación de malestar me invadía. Repasába los ultimos dias y me preguntaba si réalmente este era el estilo de vida que queria llevar a mís 34 años....todo por el amor a la aviación? O es que me habia convertido en un pobre íluso corriendo detras de unos sueños de mi infancia.....

Llegamos a JFK y nada mas entrár en el finger, me sonó el pager...." Llama urgente a KittyHawk". Corrí por el pasillo hasta pillar un telefono. Marqúe el numero 1800 y con palpitaciones esperé que contestáran.

" Hey guys, soy Provo. Que pasa ?" Me saltába el sudor. Estaba agotado y nervioso y cabreado con la vida en general.

" Provo, Tej quiere hablar contigo. " Me veía en la puta calle. Casi se me nublába la visión del maréo que sentía. " Paul, it´s Tej. Listen buddy, shit, I´m sorry to mess you up, pero al final el avion no estará listo hasta la semana que viene. Quédaté con tu mujer. Ya te llamaré. Sorry Paul."

Casi se me cáe el telefono. " Don´t worry Tej. I´m back. You know me, I´m a company man." Me dío las gracias y despues dijo, " I know Paul. I can always count on you."

Pasé un buen rato intentándo relajárme. Era difícil. Me juré a mi mismo que a la primera oportunidád iba a reunírme con mis pocos amigos en Detroit y ír al primer bar para pillar una memorable borrachera. Y así hicímos.

Ya ós lo contaré !

viernes, 19 de junio de 2009


Foto: Tomada en vuelo a FL 410, Recife-Madrid, 2008; de día con muchas vias de escápe....imajínatelo de noche en IMC sín Radar, con turbuléncia severo, granízo...Salír de eso sín topar con otra Cb es muy, muy póco probable......

Los pilotos que operan entre S. America y Europa ( considerados vuelos ETOP en el caso de aviones bi-motor tipo Airbus A 330 ) sabémos lo delícado que es volar en la zona ITCZ (Inter Tropical Convergence Zone). Es una área donde nácen grandes FRENTES formados a consecuéncia de la mezcla y interreacción de masas de aire en altura, de distíntas temperaturas y presion atmosféricas, del hemisferio Sur y Norte, que chocan créando impresionantes y enormes barreras de multiples celulas tormentosas ( multiple embedded convective thunderstorms ) que crécen con un desarollo vertical con la fuerza de bombas atomicas, generándo gran cantidad de Rayos y Turbulencia, que a su véz suele incluír granizo del tamaño de una pelota de baseball, engelamiénto ( Rime Ice ) sevéro y cuando se produce el fenomeno WAP ( warm air pockets ) que hoy dia está bajo inténsos estudios por como aféctan el performance aerodinamico de aviones que vuelan a gran altura, nos encontramos con un cocktail de la Madre Naturaleza no apto para la consumición humana.

Como pilotos de transporte, responsables maximos del vuelo, es obligación hacer un exhaustíva analisis de la meteorología en general; la de salida, ruta, aeropuertos alternativos en ruta y el destino y alrededores ( En caso de una aproximación frustrada en el aeropuerto de destino ). En el briefing calculamos los pesos y datos de performance con la carga y pasáje final y añadimos el combustible requerido más contingéncia ( reservas. ) Con todo estos datos de vital importáncia programamos el FMC y tomámos la decisión sobre que ruta vamos a volar para dar al pasajero un vuelo SEGURO, EFFICIENTE y COMODO. Esto ( la ruta ) es a veces distinto a la del CFP ( Computerized Flight Plan ) y es cosa de la tripulación tomar la decisión final.


Voy a intentar ser breve. Recuerdo a mis lectores que solo son teorias mias y nada tiene que ver ( tal véz ) con lo que determínen las autoridades una vez rescatadas los FDR ( Flight Data Recorders ) de fondo del oceano atlantico.


1) El avion despega de RIO. Es un vuelo normal y van 3 pilotos. Lo unico que hace de este vuelo algo especial son las condiciones atmosféricas. Se supone que la tripulación tenia información de sobra.

2) Una vez establecidos en altitúd de crucero , en éste caso 35,000 pies ( Fl350 ), el avion no podría subír más debido a su peso. Generalmente, estamos limitados al techo que permite el avion ,haciendo uso de step climbs para ir subiendo y asi aprovechar un menor consumo de combustible a cuanto mas altitud. La tripulación sabían que los topes de los Cb´s alcanzaban casi 56,000 pies (Fl560 ) que es una barbaridád, pero tampoco ínfrecúente en la zona ITCZ. Pero aqui lo importante es pensar que la UNICA forma de librarlo es EVITANDOLO DEL TODO y desviar por donde esté despejada la ruta ( si lo encuentras ) como se hacen en todos los vuelos.

3) Aproximadamente a los casi 2 y pico horas de vuelo, uno de los tripulantes habría ido a descansar mientras 2 quedan en cockpit. Una vez fuera de cobertura VHF las comunicaciones se hacen con HF y destaca por su pobre recepción en el mejór de los casos. Se navega con GPS ( Global Satellite Positioning System ) seguiendo aerovias establecidos con sus puntos (waypoints) obligatorios de reportáje donde se dan "position reports" en cada uno de estos puntos. Normalmente recibimos acúse de recíbo ( y los que contéstan en HF son controladores de radio, sín radar, siendo símples enláces que coordinan por telefonia los traficos oceanicos y sus posiciones a los distintos sectores; por ejemplo Atlantico ( Brazil ) ó Dakar ( Costa Oeste de Africa ) En estas áreas oceanicas no hay control radar y es de máxima importancia mantener la ruta y el nivel de vuelo autorizado en la Oceanic Clearance, ya que son muchos los aviones cruzando el charco y el peligro de chocar es a tener en cuenta aunque es evidente que el comandante puede hacer lo necesario en caso de peligro inminénte ( hay un prodecimiento para estas maniobras de emergencia) si tiene tiempo.

4) Seguimos con el vuelo. Aparécen las primeras turbulencias. Es de noche, no hay luna visible ya que estan en IMC , sín visiblidad externa( condiciones de vuelo instrumental ) y el pasaje duerme tranquilamente despues de cenar. Empiezan los botes y redúcen a velocidad de penetración de turbulencia. El Radar de a bordo es fundamental para circumnavegar las celulas tormentosas. Hay una barrera impresionánte y se encuentran rodeados por monstruos en pleno desarollo.

5) De repente una descarga electrica desactíva el radar. Es poco frecuente, pero no imposible ( ley de Murphy ) y imediatamente te quedas a ciegas, sin la menor idea de donde se encuentran los demás Cb´s. Mira las fotos ( son fotos reales tomados por mi en vuelo en la misma zona ITCZ ) y imajínatelo de noche y a ojo. A todo esto la turbulencia auménta y el granizo empieza a impactar en el avion. Aqui hay que explicar que cuando se habla de turbulencia extrema es equivalente a montárte en el interior de una secadora de ropa y ponerle a maximo revoluciónes....no se vén los instrumentos apenas y cuesta muchisimo mantener el vuelo nivelado. Las corrientes ascendentes y descendentes supéran los 6000 pies por minuto, o más y lo suyo es escapar cuanto antes.

6) Sín radar, estarían a ciegas, repíto. Entonces empieza el factor bola de nieve. Sin previo aviso, los motores se páran debido a ingestión de hielo-granizo. El automatismo entra en funcionamiento y los motores ,através del sistema FADEC, inténtan un auto-start, pero debido a la indomable furia de las condiciones reinántes no lo consigue. Al parár los motores ( que son dos en al 330 ) se quedan sín suministro electrico y presurización de cabina. Los ordenadores de los sistemas de Leyes de Vuelo (Normal, Alternative y Direct ) detéctan una serie de errores ( ahi empieza los envios de mensajes ACARS a operaciones en Paris. El piloto automatico se desconecta y el avion pasa de un modo de ley de vuelo superior a un modo degradado ( Alternative Law ) No hay más remedio que salir en cúanto antes del lugar pero ahora el avion tiene que descender en emergencia para intentar salvar la presión de cabina. Eso explicaría las mascaras de oxigeno de pasajeros encontradas flotando en el agua.

7) Muy posiblemente, y sin casi poder controlar el vuelo, sobrepasan la velocidad Vne ( never exceed speed ) que es la velocidad maxima estructural permitido por el fabricante. Estarían muy muy por encima de la velocidad de penetración adecuada y el aeronave empieza, tal véz, a rompérse a pedazos ( eso explíca los restos de timón encontrado) y ya no hay nada que hacer. Estamos vendidos. Se acabo el juego.


¿Porque una tripulacion tán experimentada penetrán en vez de rodeár las tormentas ? Esta es la pregunta del millón. ¿Puede ser por causa del automatismo, o tal véz el actitúd " esto lo hemos hecho siempre y nunca pasa nada " que es cultura aceptada en los nuevos aviones de alta tecnologia. ¿Es posible que los pilotos de hoy en dia hemos perdido poco a poco el sentido comun ? ¿ Hemos perdido el respeto a la madre naturaleza ? Puede ser que simplemente se quedaron "ciegos", sín radar de a bordo y metidos no encontraban salida ?


Desde aqui, Descánsen en Paz

PW Provo, La Floresta, Junio, 2009

jueves, 14 de mayo de 2009


Hacía sol y me apetecía salir en moto. Llevába dias sin montar y acabába de llegar de una semana volando por Mauritius y las islas Seychelles. Queria olvidárme, por un rato, del jetlag y los aviones.

Me púse el equipo; chaqueta de cordura con protecciones, botas sidi, mi casco Suomy regalo de Honda Ibiza y mis guantes de kevlar y piel. Con el depositio lleno y neumaticos recíen estrenados tanto delante como atras, salí a disfrutar del asfalto nuevo de la carretera la Arrabasada.

Mi moto es una KTM 690 de supermotard, diseñada para destruír curvas y rectas córtas; ideal para disfrutár de sensaciones extrémas, exijíendo reflejos y agudéz mental...

Los primeros kilometros fui rodándo tranquilo para calentar las gomas. Y jodér, como agarrában los nuevos Bridgestone.

Dejé detrás una fila de coches y me preparé para empezár a rodar más alegremente.Tenia buena visibilidad hacia delante y abrí el puño. Curva tras curva, me encontraba mejor con la moto, el "feeling" era excelente y con los escapes bramando, vi de pronto delante mio un motorista. Iba bien equipado, o sea que para mi se convertío en contrincante, ( no tengo remédio ) y me acerqúe a su rueda. Vi que me miraba por el retrovisor...

Llevaba una Suzuki 650, un casco azul y buen equipo y cuando le adelanté vi por el retrovisor que habia picado el anzuelo.! Yihawwww!!! Justo lo que quería.

Acélere y durante un montón de curvas enrosque el puño a tope como si de una carrea de motogp se tratára ; iba a tope de hostia, muy muy pero que muy por encima de lo permitído, rascándo los reposapíes contra el suelo en cada viraje al limite, no lo níego.

En una recta larga de bajada sonó el movíl y frené. Me adelantó el chaval y tiró hacia abajo, saludándome con la mano.

Decidí hacer caso omiso al movíl y aceleré tras el llegando a una doble curva cerrada a la derecha. Me ví en medio de la curva, muy inclinado, demásiado rapido y se me fue a la mierda la rueda delantera.

Caí pesádamente sobre mi hombro derecho y empecé a arrastrarme a ciento y pico por hora, invadiéndo el carríl contrario.

La sensación al sentír el asfalto a unos centimetros de la cara fue un poco extraño, más sabiendo que me iba directamente hacia el "quitamiedos" y de pronto.....WHAAAAKKKKKKKKKKKKK....me estrellé contra ella. Me quedé estupifácto mientras reposába el polvo sobre mi y la moto. El silencio era como un chillido y me quedé aturdído.

Luégo empezó el dolor. Tenia chafáda la pierna izquierda a la altura de la cadera y rodilla, con rasguños y magalladuras por todo mi costado derecho....cási no podia caminar, aunque con la ayuda de unos chavales que paráron a ayudarme, me sentáron a esperar la ambulancia, que tardó unos 25 minutos...en estos dias que estoy recuperándome, he tenido tiempo de reflexionar sobre mi actitúd sobre la moto, y me doy cuenta que este accidente fue un aviso.
Y llegúe a la siguiente conclusión: lo mio hubiera haber sido corredor profesíonal pues lo admíto: